EKZOS GAZLARININ HIZI: Ekzos gazlarının hızını arttırmak, yani motor içinde ivmelenmeyi artırmak, tepkiyi arttırmak için en iyi çözümdür. Ancak bu çözüm de diğer faktörler gibi sınırlı olduğu unutulmamalıdır. Yanma odasında hava akımı içine püskürtülerek yanan yakıt kütlesi ne kadar artarsa, yanma için yanma sıcaklığı ve bu nedenle oluşan gazların enerjisi de o kadar artmış olur. Artan ısı enerjisi gazların genişletilmesi, yani türbin ve ekzos lülesinden geçirilmesi, ile kinetik enerjinin arttırılmasına neden olur. bu usulle ekzos hızını ve jet motorunun tepkisini (ve verimini) artırmada karşılaşılan ilk sınır türbin pallerinin malzemesinin yük altında dayanabileceği maksimum sıcaklıktır. Günümüzde türbin palleri malzemesi ile yapım şekli ve soğutma usullerinin geliştirilmesi sayesinde, türbin giriş sıcaklığı sınırı 1300 ºc değerine ulaşabilmektedir. İkinci sınır, ekzos gazlarının hızının artması jet motorunun gürültüsünün çok fazlalaşmasından doğmaktadır. Özellikler kalkış ve ilk tırmanış sırasında maksimum tepki gereksinimi, gürültünün de çok artmasına ve kabul edilen limitlerin üstüne çıkmasına neden olabilir.
ÇİFT MAKARALI, EKSENEL AKIŞLI, ART YANMALI TURBOJET MOTORU: Askeri uçaklarda manevra üstünlüğü sağlamak için gerekli olan ek bir tepki kuvveti elde etmek, veya uçakların süpersonik hıza geçebilmesi için (artan sürüklemeyi yenmek için) gerekli ek tepkiyi elde etmenin bir başka yolu türbinden sonra, ekzos lülesinin içine, yakıt püskürterek tepki artışı sağlamaktır. Art yanma (after burner- a/b) denilen bu çözümde, ekzos içine püskürtülen ek yakıtın yanmasıyla ekzos gazlarının hızı daha da arttırılarak ek tepki sağlanmaktadır. Tabii olarak, art yanma uygulandığı zaman hem motorun özgül yakıt sarfiyatı çok artar hem de gürültü seviyesi üst limitleri geçer.
TURBOFAN VE BY-PASS TİPİ JET MOTORLARI: jet motorlarının geliştirilmesi sırasında, verimliliklerinin arttırılması, özellikle deniz seviyesine yakın yüksekliklerde ve düşük hızlarda (örneğin kalkış ve tırmanış sırasında ) tepki arttırılırken yakıt sarfiyatının azaltılması için hava akımının arttırılması yönüne gidilmiştir. Motorun içinden geçen hava kütlesini arttırmak için, kapalı bir çember içinde çalışan pervaneyi andıran ve fan denilen kısımlar jet motoruna eklenmiştir. By-pass tipi jet motorlarında da, motorda yanma ve yanma odalarının soğutulması için kullanılan hava akımına ek olarak kompresörden alınan havanın bir kısmı motor dışındaki bir kılıftan geçirilerek ekzosla karıştırılır.
BYPASS MOTORU: Prensip olarak fan motorlarında olduğu gibi hava akımının arttırılması amaçlanmıştır. Ancak, turbofan motorların tamamı by-pass motorlar olarak anılmaktadır.
RAMJET VE PULSE-JET MOTORLARI: Uçaklarda çok az uygulanan, ancak pilotsuz uzaktan kumandalı uçan bombalar ile, deneysel amaçlarla kullanılan bu tip motorların jet motorlarından farkı, dönen bir kompresör ve türbin kısmının bulunmayışıdır. ramjet motorunda hava giriş kısmına çarpan havanın oluşturduğu basınç artışından yararlanılır, ve ısı enerjisi eklenerek, oluşan gazlar yüksek hızla, ekzos borusunda atılarak tepki sağlanır. pulse-jet motorunda da yanma odasındaki basınç, geçici olarak ekzostan çıkan havanın emmesi ile düşürülerek önden yeniden hava girişi sağlanır. ramjet motorları uçak hızı artıkça daha verimli olmaktadır. Örneğin aynı uçak için mach=1 hızında jet motoru özgül yakıt sarfiyatı 100 ise ramjet motoru için 700; ancak mach=3 için jet motoru 350 olurken ramjet 250 ye düşmektedir.
Düzenleme : Mesut Atar 2008 http://www.havacilar.com
kaynak: http://www.dicle.edu.tr/~duhak/<<<-Uçak Motorları